Ottobre2012

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Il futuro del mercato dei veicoli industriali

 

Secondo uno studio di AlixPartners, il double-dip in Europa e Asia aumenta la pressione della globalizzazione e del consolidamento nel settore

L’attuale crisi delle vendite che colpisce i veicoli industriali è particolarmente sentita nell’Europa occidentale e meridionale, in Brasile e in Cina. Il settore è, tutto sommato, preparato agli andamenti ciclici e nei prossimi anni sarà in grado di affrontare la nuova discesa, dopo il crollo record del 2009. È quanto illustra il nuovo studio Global Commercial Vehicle Industry Outlook di AlixPartners. Nel medio termine sarà vincente espandersi ulteriormente, in particolare nei paesi a economia emergente visto che per i veicoli industriali, in tutto il mondo, la tendenza alla crescita rimane sostenibile. Tuttavia, sul mercato dei veicoli industriali sempre più maturo e appesantito dai costi, in futuro otterranno utili sufficienti solo quei costruttori in grado di sfruttare le economia di scala e di eliminare le tipiche inefficienze del settore. Si rende pertanto necessario che i costruttori proseguano con il processo di globalizzazione. Per aver successo nei mercati emergenti è necessario implementare una base prodotti e una supply chain “locali”. Inoltre la pressione alla riduzione dei costi rimane invariata.

Il futuro del mercato dei veicoli industriali

Le economia di scala che si possono ottenere grazie alla globalizzazione del prodotto, sono fondamentali per perseguire la riduzione dei costi di prodotto, ad esempio tramite strategie di sviluppo su architetture modulari, nonché attraverso l’ottimizzazione della supply chain congiuntamente con i fornitori. In Europa la crisi dell’Euro ha provocato una seconda depressione nel mercato dei veicoli industriali che interrompe il normale ciclo di otto anni del settore: dopo il crollo, finora senza precedenti, delle vendite di veicoli industriali registrato nel 2009, che è stato maggiormente sentito in Europa e negli USA con una contrazione della produzione compresa tra il 60 e il 70 %, le vendite del 2010 e 2011 erano nuovamente salite. Ora il settore vive una nuova contrazione delle vendite, questa volta concentrata nell’Europa occidentale e meridionale, Brasile e Cina. La flessione nel 2012 è da ricondursi a motivazioni molto diverse. Nell’Europa occidentale lo studio di settore di AlixPartners prevede una contrazione che si è verosimilmente assestata intorno al 15-20% rispetto all’anno precedente, dovuta in particolare alla drastica diminuzione delle vendite nell’Europa meridionale (fino al 40%) a causa della crisi dell’Euro. Si può presupporre un’incidenza congiunturale ancora più forte. I livelli massimi ottenuti nel 2008 nell’Europa occidentale e orientale non si raggiungeranno probabilmente prima del 2015/2016. La contrazione in Brasile (fino al 20%) è causata essenzialmente dall’introduzione dello standard Euro V sulle emissioni inquinanti, perché gli acquirenti hanno concentrato gli acquisti di veicoli Euro III (più a basso costo) nel 2011, anno record per il Paese. La flessione in Cina (circa 12%) si riconduce a una “pausa fisiologica”. Nelle altre regioni si registra soprattutto una crescita, che negli Usa è del 12% grazie ai crescenti investimenti in nuovi veicoli, e di oltre il 20% in Russia, grazie a una forte crescita economica.

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I veicoli industriali rimangono un mercato in crescita
Trainati dalla sempre crescente distribuzione globale del lavoro e da un risultato economico in crescita, il mercato mondiale dei veicoli industriali rimarrà, anche in futuro, un settore in espansione. Tuttavia, la vendita di veicoli industriali è molto ciclica, laddove i cicli sono strettamente legati alla crescita economica generale. Ciò vale in particolare per i mercati maturi.
Prendendo in considerazione il numero di pezzi, fino al 2015 la previsione di crescita a medio termine del settore sarà in tutto il mondo del 4,3%. Il che si traduce in 530.000 veicoli industriali addizionali venduti tra il 2011 e il 2015, dove la parte del leone - con quasi 300.000 - la fanno la Cina e la regione dell’Asia Pacifico, anche se la crescita del mercato cinese sta rallentando e si è ora assestata a poco più del 3,2%. Considerando queste cifre occorre però tener conto che i veicoli industriali nei paesi a economia emergente in media costano circa la metà rispetto ai paesi industrializzati quali Europa, USA e Giappone. Pertanto i ricavi per veicolo sono decisamente inferiori rispetto ai paesi industrializzati, anche se il prezzo medio continua a salire.

“Nonostante il crollo attuale in Europa, Brasile e Cina, i motori della crescita del settore continuano a rimanere intatti, in particolare della distribuzione globale del lavoro, del crescente benessere e della necessità di investimenti sostenibili”, afferma Francesco Leone, managing director AlixPartners. “Le debolezze regionali nelle vendite illustrano quanto sia importante una presenza internazionale per i costruttori di veicoli industriali”.
Anche sul mercato dei veicoli industriali il futuro è nei paesi a economia emergente
Attualmente in tutto il mondo sono quattro i costruttori leader di veicoli industriali a livello internazionale: Daimler con i marchi Mercedes, Freightliner, Mitsubishi e Fuso; Volvo con i marchi Renault, Mack e Nissan; Paccar con i marchi DAF, Kenworth e Peterbuilt; e VW con le partecipazioni di maggioranza dei marchi MAN e Scania. I grandi costruttori di veicoli industriali, per molte ragioni, hanno un interesse vitale ad espandersi nei paesi a economia emergente: in primo luogo, qui possono prendere parte alla più grande crescita del pianeta; in secondo luogo la presenza globale consente di ammortizzare meglio i movimenti periodici e ciclici regionali; in terzo luogo gli investimenti possono essere ripartiti su un numero di pezzi più elevato; inoltre, le imprese più grandi possono acquistare a prezzi più convenienti e anche gli elevati costi di sviluppo relativi alla riduzione dei consumi e delle emissioni si possono spalmare su un numero di pezzi più alto, visto che anche i paesi a economia emergente stanno perseguendo elevati standard di sicurezza e ambientali con un ritardo di 5 - 10 anni

“La globalizzazione permette ai costruttori di veicoli industriali di raggiungere una dimensione critica”, dice Andrea Alghisi, director di AlixPartners. “Sul mercato ciclico e sempre più maturo dei veicoli industriali, nel quale l’aspetto dei costi riveste un ruolo sempre maggiore, in futuro solo le imprese che operano a livello globale e che sfruttano tutte le economie di scala potranno ottenere ritorni sugli investimenti soddisfacenti”.
“Going local“ con fusioni e cooperazioni
Chi vuole vendere veicoli industriali nei paesi a economia emergente deve diventare “di casa” anche lì: nei paesi BRIC una produzione di modelli di veicoli industriali localizzati sul posto, una rete di fornitori locali e una fitta rete di distribuzione e assistenza sono alla base di qualsiasi successo si voglia ottenere sul mercato. Partire completamente da zero richiede però molti anni, in particolare per quanto riguarda la creazione di reti di vendita e assistenza post-vendita vincenti. Ecco che allora si prospettano acquisizioni, partecipazioni, joint venture o cooperazioni con partner locali. Molti dei costruttori internazionali si sono già assicurati partner locali per cooperazioni e joint venture; è il caso ad esempio di VW/MAN con il costruttore di veicoli industriali cinese CNHTC o di Daimler con la russa Kamaz.

“Nel medio e lungo termine ci attendiamo, per i veicoli industriali pesanti un ulteriore consolidamento del panorama degli operatori” prosegue Alghisi. “Ad eccezione dei grandi costruttori cinesi e ad alcuni player indiani, nel lungo termine gli attori locali sono troppo piccoli per poter resistere alla concorrenza”.
Mezzi locali, piattaforme globali
Non esiste un mercato globale dei veicoli industriali. I prodotti dei costruttori globali di veicoli industriali si trovano quindi a dover soddisfare una crescente moltitudine di standard regionali e di requisiti specifici dei singoli clienti. Il che riguarda non solo le diverse disposizioni in materia di emissione e sicurezza;. Come per le autovetture, anche nel settore dei veicoli industriali aumenta la molteplicità di tipologie di veicoli e di soluzioni complete specifiche per i vari segmenti di clientela. Oggi fanno parte della gamma standard veicoli per la distribuzione a corto raggio, veicoli a lungo raggio e mezzi per applicazioni specifiche.

“Per poter fronteggiare l’elevata complessità con il minor costo, sono necessari un’elevata standardizzazione dei componenti e il concetto di modularità”, sostiene Leone. “I veicoli industriali del futuro si basano su strategie modulari comuni per tutte le varianti locali e specifiche del segmento che vengono prodotte localmente su una linea principale flessibile per le varianti”, sottolinea Leone. Ecco perché in tutto il mondo vengono modularizzati e standardizzati sia i veicoli, dall’autotelaio agli assali fino all’elettronica, sia i processi produttivi ad esempio nel montaggio veicoli e nella produzione di componenti.
Dall’analisi di AlixPartners è emerso come sia possibile realizzare risparmi sui costi di produzione del 20%, e del 30% sui costi di sviluppo. In molti paesi a economia emergente lo standard dei veicoli industriali è ancora relativamente basso: un veicolo cinese costa oggi circa la metà di un equivalente veicolo destinato al mercato europeo o nordamericano. Però gli standard crescono in fretta, sollecitati sia dalle crescenti esigenze dei clienti, che dalle disposizioni di legge che tendono ad inasprirsi. “Attualmente nei mercati emergenti osserviamo una chiara tendenza del mercato verso veicoli con elevate prestazioni ed un elevato valore intrinseco”, aggiunge Alghisi. “Entro il 2020 ci attendiamo veicoli con contenuti radicalmente migliorati, che rispetto ai veicoli industriali europei saranno tuttavia di un terzo più convenienti”.

Questi futuri veicoli industriali “Value” potrebbero ottenere, con specifiche leggermente ridotte rispetto ai veicoli occidentali moderni, chiari vantaggi economici. Importanti moduli standard, quali ad esempio freni o assali, saranno prodotti da fornitori in paesi dove il costo della manodopera è più basso e ricorrendo a un elevato grado di automazione. “I veicoli Value risulteranno quindi molto concorrenziali anche su altri mercati e avranno un impatto rilevante sul mercato sia in Europa che negli USA. Ecco perché è molto importante che gli stessi costruttori di veicoli industriali mondiali guidino questo sviluppo a loro vantaggio”, afferma Alghisi.
Collaborazione migliorata con i fornitori
Lo studio identifica anche nella collaborazione con i fornitori una potenziale riduzione dei costi. Il confronto con la produzione di autovetture mostra che si può migliorare la collaborazione tra costruttori di veicoli industriali e i loro fornitori. “I potenziali presso i fornitori non sono ancora stati sfruttati appieno” afferma Leone. “Soprattutto nei paesi a economia emergente l’integrazione verticale è ancora molto alta. Pertanto una base di fornitori stabilmente sviluppata in questi paesi avrebbe un potenziale enorme, grazie ad una migliore possibilità di localizzare gli attori globali e di esportare i componenti nei paesi occidentali”.

Una trasparenza elevata su tutta la catena del valore potrebbe ottimizzare l’intera pianificazione, nonché la gestione di capacità, rischi e costi. Secondo Leone, i fornitori di primo livello spesso non sono pronti ad assumersi la responsabilità, anche perché i costruttori di veicoli industriali sono ancora restii a cederla. Quindi le attività dei fornitori Tier 1 spesso vengono ripetute due volte, il che comporta modifiche, ritardi e sovracosti.
Una migliore sintonia tra costruttori e fornitori può altresì aiutare, in caso di modifiche tecniche e di avvii produttivi, ad armonizzare le consegne e a realizzare risparmi comuni. Di norma è inoltre fattibile ridurre le giacenze di magazzino, ottimizzare distribuzione e ridurre le decisioni “make or buy”. “I sistemi di gestione di processo sviluppati e gestiti insieme consentono una collaborazione senza difficoltà e accelerano i processi di miglioramento”, aggiunge Leone. “Anche la gestione del magazzino e dei costi dovrebbe essere fatta in modo trasparente e in comune, al fine di ridurre i

costi complessivi per costruttore e fornitore”.
Ottimizzazione della flessibilità
Il mercato dei veicoli industriali è ciclico. Negli ultimi decenni si può provare una stretta correlazione con le oscillazioni del prodotto interno lordo: negli anni positivi si vende, negli anni negativi invece l’acquisto di nuovi veicoli viene di preferenza accantonato e i vecchi mezzi vengono invece utilizzati per tempi più lunghi. Questo comporta delle oscillazioni annue che possono arrivare fino al 30%. La flessibilità della produzione – e di tutta l’azienda – è uno dei presupposti di base per potersi affermare nel mercato dei veicoli industriali. Si tratta di ridurre velocemente la produzione nei tempi di crisi, onde evitare di andare in rosso. Se però il mercato fa un balzo in avanti, occorre altrettanto velocemente produrre e consegnare nuovamente in grandi numeri. È pur vero che i grandi costruttori di veicoli industriali hanno già raggiunto un elevato grado di flessibilità, ma nei prossimi anni dovrà essere affinato ancora di più e applicato su scala globale.

Alla base della flessibilità vi è una previsione di vendite continuativa, che metta in guardia in modo tempestivo delle oscillazioni del mercato. La Pianificazione passa queste segnalazioni ai fornitori, con una conseguente riduzione o aumento tempestivo degli ordini, in modo tale che i magazzini possano sempre essere tenuti al livello teorico e anche i fornitori siano tenuti al corrente e informati anticipatamente in merito alle quantità di produzione attese. Nella produzione esiste un concetto di lavoro flessibile adeguato, con conteggio delle ore lavorative nel lungo termine: collaboratori per la produzione di rimorchi e veicoli industriali possono pertanto essere mandati a casa anche per sei mesi. “I principali costruttori oggi hanno trasformato gran parte dei loro costi fissi in costi variabili. Si tratta di mantenere questo fattore sostanziale per il settore e continuare a svilupparlo”, afferma Alghisi.

Riduzione delle emissioni e dei consumi
Il rispetto delle nuove direttive in materia di emissioni e di riduzione del consumo di carburante obbligano i costruttori di veicoli industriali a sviluppare nuovi motori. Nel settore dei veicoli industriali sono in prima linea i motori diesel più piccoli sovralimentati, con ricircolazione e sistemi di post-trattamento dei gas di scarico, nonché cambi più efficienti. L’elettrificazione del gruppo motopropulsore farà il suo ingresso in un primo momento solo nei veicoli destinati al circuito cittadino, dando la priorità a bus e veicoli leggeri per la distribuzione che rimarranno però all\'inizio un mercato di nicchia. Per i veicoli industriali pesanti e medi continua a non esistere nessuna alternativa al motore diesel, come soluzione che sia contemporaneamente efficiente dal punto di vista energetico e che riduca il peso. “I vantaggi dei motori ibridi ed elettrici si avvertono in particolare nel traffico stop-and-go delle città” afferma Leone. “Gli investimenti nello sviluppo di tali motori sono tuttavia enormi, tanto da rappresentare una sfida persino per il settore delle autovetture che lavora con elevati volumi”.

I veicoli industriali puramente elettrici allo stato attuale della tecnica troveranno un mercato solo nel lungo periodo se saranno stimolati e supportati a livello legislativo. Anche i carburanti innovativi hanno un potenziale solo nel breve periodo e il biodiesel ha possibilità limitate a causa del bilancio ecologico negativo nei confronti del diesel tradizionale. Un ulteriore compito per i costruttori di veicoli industriali è la riduzione del peso dei propri veicoli con l’impiego di materiali più leggeri e combinazioni innovative di truck-trailer. Si lavora anche ad una riduzione della resistenza aerodinamica, fintanto che dette misure non limiteranno l\'utilizzo del vano di carico.
“La crescita del mercato è intatta e i principali costruttori di veicoli industriali sono sulla giusta strada”, conclude Leone. “Se continueranno a puntare in modo coerente sull\'espansione globale, su un\'estesa riduzione dei costi e sull’ottimizzazione della produzione localizzata, i top four potranno ancora contrastare la concorrenza asiatica in forte crescita”.



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